Audiências públicas do Trem Intercidades podem acontecer ainda este ano”, disse presidente da CPTM

O presidente da CPTM, Pedro Moro, disse que estão em fase avançada os estudos de concepção do projeto do Trem Intercidades e a expectativa é que as audiências públicas aconteçam ainda este ano. O cronograma prevê a licitação para 2021. Moro participou do painel virtual “Planejamento Urbano e da Mobilidade Andando Juntos”, realizado ontem, dia 3 de setembro, dentro da programação da 26ª Semana de Tecnologia Metroferroviária. O evento é organizado pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

O projeto do Trem Intercidades, que deve incluir também a concessão da Linha 7-Rubi, prevê diferentes etapas de implantação do trajeto ferroviário entre São Paulo e Campinas. A primeira delas é a operação entre Barra Funda e Jundiaí; seguido de obras de melhorias e remodelação do trecho Jundiaí-Campinas e revitalização de 44 km de vias duplas, com eletrificação – o que traz a pista de que talvez as locomotivas a diesel estejam descartadas do projeto.

A fase 2 do Trem Intercidades seria o trajeto entre Campinas e Americana, com mais 36 km de extensão. Moro detalhou também como deverá ser o atendimento. A ideia é que todos os passageiros viajem sentados e contem com serviço de bordo. O tempo de viagem previsto é de 60 minutos.

Moro falou também sobre mudanças na gestão administrativa da empresa, motivadas pela pandemia do coronavírus e a adoção do trabalho home office. Segundo ele: 60% dos prédios alugados pela CPTM serão devolvidos. “Hoje, 90% dos funcionários estão felizes com o home office, mas sentem que precisam ir ao escritório uma vez na semana ou a cada 15 dias”, explica. “As pessoas podem morar em suas cidades e chegar à região metropolitana quando precisar vir ao trabalho”.

O painel contou também com a presença do diretor de Mobilidade Urbana da World Resources Institute (WRI), Sérgio Avelleda, que falou da importância de se manter a “fé nas cidades” como primeiro passo para um bom planejamento. “É um lugar onde as pessoas congregam e talentos se encontram”. E lamentou a ausência de um grande planejamento metropolitano reunindo diferentes agentes.

“Fico inconformado que o sistema de mobilidade esteja saturado e que cada secretário de mobilidade siga atuando conforme sua própria lógica. Não tem Bilhete Único Metropolitano. Um passageiro em Guarulhos usa um bilhete e uma tarifa. Chega em SP, precisa de outro bilhete e outra tarifa. Se precisa pegar o ônibus em SP, uma nova tarifa. Multiplicando isso por 22, estamos hostilizando o passageiro e dizendo a ele pra comprar uma moto”.

O gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô de São Paulo, Luiz Antônio Cortez, Ferreira abriu sua fala apontando problemas do atual padrão de ocupação do solo. “É indesejado e desnecessário, uma vez que grande parte desta ocupação se dá pelos carros quando deveria ser feita por VLTs e metrôs”.

Cortez também destacou a dificuldade de se investir em mobilidade quando se tem regiões espraiadas como é o caso de São Paulo. Citou um estudo que comparou as manchas urbanas de Atlanta, nos Estados Unidos, e Barcelona, na Espanha, e que mostrou que mancha urbana da cidade espanhola é muito menor. “Em Barcelona, 60% da população vive a cerca de 600 metros de uma estação de metrô. Para esta realidade também ocorrer em Atlanta, teriam de ser construídos 3.400 km de vias para atender a população”, explicou.

Para ele, o desenho da cidade permite ou inviabiliza esta amplitude do transporte urbano sobre trilhos. Entre os exemplos estão cidades como Campinas, São Paulo e a região do Vale do Paraíba.

Cortez apontou como grande problema para a solução do transporte público a falta de um órgão responsável para pensar o transporte no âmbito metropolitano, ligando uma região à outra. Mostrando um gráfico, provou que as vias rodoviárias que chegam à RMSP são uma bomba relógio e estão saturadas.

Anie Amicci, gerente de mobilidade BNDES, destacou a necessidade de os sistemas de transporte reduzirem a dependência dos recursos públicos. E citou mudanças simples que privilegiam os pedestres, com intervenções baratas, como faixas de pedestres.

Ela deu como exemplo o pagamento pelo uso de vias, que começou a ser implantado em Cingapura  em 1975. Ela mencionou casos em Londres, Estocolmo e Milão. “Lá o carro elétrico, com menos poluente, pode acessar o centro sem fazer o pagamento”.

Por fim, listou as prioridades para os agentes públicos: planejamento integrado, com aumento de receita via demanda; política para desestimular uso do transporte individual motorizado e criação de infraestrutura para bicicleta com integração ao transporte público.

*Com informações da Revista Ferroviária

Transporte sobre trilhos

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