Em 1973 chegaram ao Brasil os carros Ganz-Mavag, batizados de “Trens Húngaros”. Esse trem ficou conhecido como o “avião sobre trilhos”.

A década de 1970 apresenta aspectos interessantes, com a euforia de desenvolvimento impulsionado pelo “milagre econômico” patrocinado pelos governos da “Revolução” de 1964,ao lado das empresas estatais, que na época, estavam representando setores estratégicos da economia.

Era o caso da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), no auge dos seus 15 anos, com 4 sistemas regionais e 14 divisões operacionais.

Na época, a RFFSA era uma grandiosa empresa, cuja modelar modernidade empresaria permeava a imagem institucional junto à sociedade, investindo na ampliação e modernização dos serviços de transporte de longo percurso – bem ao contrário do que vemos atualmente, com uma malha enxugada.

Grandes realizações no setor de transportes estavam sendo programadas ou já em execução. As ferrovias pareciam estar em alta com obras e intervenções, entre elas a remodelação do Ramal de São Paulo da Linha Centro, om retificação do traçado, prometia viagens ferroviárias de menos de 5 horas entre as duas grandes metrópoles nacionais.

A RFFSA era considera a maior empresa ferroviaria brasileira e neste contexto realizou – literalmente – sua última grande aquisição em equipamentos para o transporte de passageiros de longa distância.

Foram adquiridos os “trens húngaros” que do auge até a decadência, foram o ensaio do primeiro “trem-bala” operado no Brasil.

Trens Húngaros

Em 1973 chegaram as primeiras unidades dos carros Ganz-Mavag, desembarcadas no porto do Rio de Janeiro.

De origem húngara, fabricados pela companhia Ganz-Mavag de equipamentos ferroviários, custaram Cr$ 50 milhões — incluídas peças sobressalentes para reposição — , conforme a Revista Ferroviária de 71/Dez.

A aquisição incluiu 12 trens-unidade diesel-hidráulicos (TUDH), assim distribuídos:

  • 6 TUDHs para a 6ª Divisão — Central, bitola 1,60 m, cada um com capacidade para 216 passageiros
  • 6 TUDHs para a 13ª Divisão — Rio Grande do Sul, bitola 1,00 m, cada um com capacidade para 120 passageiros
  • Na 13ª Divisão, iriam substituir o Minuano, ou “Trem Pampeiro”.
  • Na 6ª Divisão, deviam substituir os carros e automotrizes Budd, prioritariamente no trecho Rio – São Paulo.

Na prática, porém, as coisas se passaram um pouco diferentes.

Na 6° Divisão, os trens realizam viagens entre São Paulo e Rio de Janeiro, e assim ficaram entre os anos de 1974 a 1978.

“Avião sobre trilhos”

O conforto e o design sofisticado do interior dos carros atendiam às expectativas do usuário, e foram um dos principais alvos da propaganda da “Refesa”, inclusive comparando-os às instalações arrojadas de um Boeing.

O “avião sobre trilhos” oferecia ar-condicionado, isolamento acústico, janelas panorâmicas, portas integrais e absoluta estabilidade.

Problemas que condenaram o uso dos equipamentos

Foram apenas 4 anos operando o trecho Rio-SP, pois começaram a aparecer alguns problemas, que condenariam em definitivo a utilização dos equipamentos.

Tudo parecia absolutamente perfeito, não fosse um detalhe revelado com o tempo: — O projeto Ganz-Mavag foi dimensionado para trechos planos.

É o caso do Ramal de São Paulo, sem dúvida. Mas não é o caso do famoso trecho de subida da Serra do Mar, de Japeri a Barra do Piraí — passagem obrigatória entre a baixada fluminense e o vale do Paraíba, a caminho de São Paulo ou Minas Gerais —, que colocou em xeque o nosso “trem-bala”.

Vencer o trecho da serra passou a ser uma preocupação à parte. Quanto não desenvolvia baixíssima e incômoda velocidade, o auxílio de uma locomotiva fazia-se necessário. Creio que não foram raras as vezes em que uma Siemens “Pão-de-fôrma” ou uma SD-38 entraram em cena para levar o Húngaro até Barra do Piraí.

Tinha a Rede, portanto, um problema a resolver. E resolveu, adotando a clássica decisão de retirar o trem Húngaro da linha Rio — São Paulo.

Transferência de operação e novos problemas

Em 1977 a RFFSA transferiu os trens para a SR-4 (Santos a Jundiaí) para prestarem suas qualidades entre Santos e São Paulo, via cremalheira, em viagens diárias, com partidas simultâneas às 7h45 e às 18h30.

Novos problemas surgiram quando o trem começou a operar na Santos-Jundiaí, desta vez por questão de ordem técnica: A mecânica Ganz-Mavag mostrou-se pouco resistente nas condições brasileiras.

A todo momento apareciam novos inconvenientes com peças cuja reposição tornava-se cada vez mais difícil, pois o material já era obsoleto na origem.

Além disso, havia sido concebido segundo a padronização industrial dos países da “cortina-de-ferro” — cada País comunista produzindo determinadas partes e componentes —, dificultando a obtenção de peças de reposição, e inviabilizando o intercâmbio com outros equipamentos usados no Brasil.

Anos 80 e mudança de postura do governo

A postura do governo começa a mudar nos anos 80 e a RFFSA passa a sustentar argumentos opostos aos que inspiraram o investimento no transporte de passageiros — agora considerado deficitário em quaisquer circunstâncias —, levando à gradual redução e suspensão dos trens de longo percurso.

A situação a que havia chegado o equipamento Ganz-Mavag era um convite ao total esquecimento de seus gloriosos serviços.

E foi o que aconteceu. Desativados da linha São Paulo – Santos, perdiam naquele momento o seu propósito.

Definitivamente locados em pátios como o da Barra Funda ou o depósito da Luz, foram abandonados à sorte.

As poucas unidades ainda em condições operacionais foram transferidas para a baixada santista, onde — até com certo sucesso — foram aproveitadas pela Cia. Siderúrgica Paulista (Cosipa), de Cubatão, para realizar o transporte gratuito de seus funcionários entre a usina e Santos.

Em São Paulo, o trem húngaro saiu de cena em definitivo em 1992.

Sobrevida em Teresina

Algumas unidades foram reformadas e alocadas para o Metrô de superfície em Teresina, no Piauí e operaram até 2018, quando foram substituídos por Veículos Leve Sobre Trilhos (VLT).

*Com informações do Centro-Oeste Brasil ferrovias

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Igor Roberto

Paulistano, empreendedor e pai. É fascinado por temas relacionados a mobilidade urbana, transporte público e cinema. É o criador do site Rede Noticiando. Quer entrar em contato com o Igor? Envie um e-mail para igor@noticiando.net
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  1. Raul Quintella says:

    Fiz Rio/SP/Rio no Trem Húngaro logo assim ele chegou. Na época achei fantástico! Inclusive eu visitei a cabine do maquinista e para a época e para o Brasil achei o trem veloz. Pelo seu texto vi que foi uma compra equivicada: o trem foi projetado para regiões planas e frias, havia também a questão da logística das peças. A pergunta que não quer calar: por que quem comprou não verificou essas questões antes de comprar?

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